ESU 31037 Villanymozdony 151

ESU 31037
Az 1960-as évek végén világossá vált, hogy a DB-nek hiányzott a gyors tehervonatok szállítására alkalmas villanymozdony. Az úgynevezett Einheits-Lok családba tartozó négytengelyes 140-es csak 110 km/h sebességgel haladhatott, míg az erősebb hattengelyes 150-es csak 100 km/h sebességgel haladhatott, ami lényegesen nagyobb kopást és elhasználódást okozott a síneken. Amióta az európai vasúti hatóságok bevezették a legalább 100 km/h végsebességű Trans-Europe Express Marchandises (TEEM) mozdonyokat, a meglévő mozdonyok már nem feleltek meg teljes mértékben a követelményeknek. Ezért a DB úgy döntött, hogy egy nehéz tehervonat-mozdony fejlesztése mellett dönt, amely az akkoriban legmodernebb 103-as, valamint a 181-es és 184-es sorozatú többrendszerű mozdonyok alkatrészeit használja fel. A fejlesztés a Henschel és Krupp cégek kezében volt, akik mindössze két év alatt megalkották a 151-est. A futómű lényegében a 200 km/h-s 103-as osztályból származott, a WB 372-22 vontatómotorok már bizonyították tartósságukat különféle Einheits-Lok sorozatokban, és a DBS 54 áramszedő típus és egyéb alkatrészek is a bevált technológia részét képezték. Annak érdekében, hogy az új sorozat a lehető legszélesebb körű alkalmazásokra alkalmas legyen, a hattengelyes mozdonyokat nemcsak vonatfűtési rendszerrel, hanem elektromos ellenállásfékkel, toló-húzó rendszerrel és kettős vontatásvezérléssel is felszerelték. Így a nehéz tehervonatok mellett a 151-esek menetrend szerinti helyi és toló-húzó vonatokat is vontattak. Az alacsony hegyvonulatokban nehéz expresszvonatokhoz is csatlakoztathatók voltak. Az új, háromfázisú váltóáramú technológiával szerelt sorozatok megjelenésével a megbízható hattengelyes mozdonyok hírneve hanyatlott.

A 2010-es évek óta számos 151-es vontatott ki a DB flottájából. A vasút a legtöbbjüket selejtezte, több példányt leányvállalatának, az RBH-nak adva át, vagy magán vasúttársaságoknak (RU-knak), például a Hectorrailnek eladva őket. 2025-ben több mint 50 mozdony létezett még, amelyek többsége üzemképes volt.

A modell:

• Fém karosszéria és alváz
• Több részből álló forgóvázkeretek valódi rugókkal és számos alkalmazott részlettel
• Külön működtetésű fékrendszer, fékpofákkal a kerék szintjén
• Külön alkalmazott fogóvasak
• Csatlakozás szoros tengelykapcsoló mechanizmusban NEM szabványos tengellyel
• Erőteljes mag nélküli motor két kiegyensúlyozott lendkerékkel
• Kardán/csigáthajtás három tengelyen, négy vonókeréken
• LokSound 5 dekóder DCC, MotorolaŽ, M4 és Selectrix működéshez
• Automatikus regisztráció RailComPlusŽ vagy mfxŽ funkcióval rendelkező vezérlőegységekkel
• PowerPack energiatároló a megszakítás nélküli áramellátásért
• Két kiváló minőségű hangszóró az optimális hangvisszaadásért
• Univerzális elektronika dugaszolható csúszkával a kétsínes és a középsínes működés közötti váltáshoz
• Két digitálisan vezérelt áramszedő, amelyek külön-külön emelhetők és süllyeszthetők
• Szenzorvezérelt hangok kanyarodáskor és fékezéskor közvetlenül a megállás előtt
• Irányított világítás fehér/piros fényváltással, kapcsolható fényszóró a vonat oldalán
• Tolatás, fülke, kezelőpanel és gépház világítása
• Fékszikrák erős fékezéskor
• Minimális sugár = 360 mm
• Hossz az ütközők felett = 224,1 mm