ESU 31187 Gőzmozdony T18

ESU 31187
A képeken mindenképpen látszik, hogy a T18-asunk gyönyörűen néz ki, és a korszaktól függően különböző lámpákkal, adagolószivattyúkkal, kábelvezetéssel, vezetőfülke-tetővel és széntárolókkal rendelkezik. Amit talán nem ismersz fel azonnal a képeken, az a hengergőz, ami az ESU gőzmozdonyok új funkciója. Ez a prototípusban a kondenzvíz kifújásakor jelentkezett. Mivel a hengergőz nem minden vezetési helyzetben távozik, még az eredeti modellnél sem, a H0 modellünk ennek megfelelően viselkedik. Természetesen ezt a funkciót az igényeid szerint állíthatod be, ahogy az ESU-nál megszoktad. Egyébként a fotón látható füstöt nem kellett képszerkesztő programmal javítani. Még ha a DB egyes gépei toló-húzó vonatvezérléssel is fel voltak szerelve, a mozdonyok többsége mindig a vonat előtt haladt, ami szükségessé tette a mozdony mozgatását a célállomáson. Ezért szállítjuk modelljeinket digitálisan távvezérelt tengelykapcsolókkal. Ezek működnek az ESU 41000 univerzális tengelykapcsolójával, de a MärklinŽ rövid tengelykapcsolóval, valamint a kereskedelmi forgalomban kapható konzolos tengelykapcsolókkal is. Ahogy azt más ESU vontatójárművekből ismerheti, számos prototípus világítási funkció bekapcsolható. Így manőverezhet jellemzően egyetlen fényszóróval mindkét végén. Sötétben az alváz és a vezetőfülke világítása segíti a H0 személyzetének munkáját. A nagy teljesítményű, harang alakú, lendkerékkel ellátott forgórészű motor mélyen a fémkeretben működik, és a LokSound 5 dekóderrel szabályozva biztosítja a sima vezetési tulajdonságokat és a prototípus tapadást. A tolókar eltávolításával vagy visszahelyezésével, valamint a mozdony padlóján található kapcsoló megnyomásával válthat a kétvezetékes és a középső vezetékes működés között.

A Stettiner Lokfabrik Vulcan által kifejlesztett T18-as több porosz vasúti igazgatóság kérésére született, akik olyan mozdonyokat kértek, amelyek legalább 90 km/h sebességet tudtak elérni előre és hátrafelé. A T18-ast, amelyet 1912 és 1927 között 462 darabban építettek különböző gyártók, a legsikeresebb vidéki vasúti személyvonati tartálykocsinak tartják, és a Deutsche Reichsbahn DR 1972-ig, a Deutsche Bundesbahn DB pedig 1974-ig használta. A szimmetrikus alváz lehetővé tette, hogy mindkét irányban egyformán jó vezetési tulajdonságokkal rendelkezzenek, és a tartálykocsi, amelyet alapvetően a G8-ból vettek át, már a T18 gyártásának kezdetén bizonyította alkalmasságát. Az 1140 lóerős teljesítményű és a 90 km/h végsebességű mozdonyokat, amelyeket a tizenegyedik leszállított géptől 100 km/h-ra növeltek, könnyű expresszvonatok húzására is használták. A második világháború után röviddel a Deutsche Bundesbahn (Német Szövetségi Vasutak) újraindította a tolóvonatokkal (toló-húzó vonatokkal) végzett kísérleteket, hogy lerövidítse a helyi vonatok fordulási idejét. Ennek érdekében a DB-nél maradt 424 mozdony közül többet a Hagenuk cég közvetett toló-húzó vonatvezérlő rendszerével szereltek fel. Amikor a vonatot tolták, a mozdonyvezető a vezérlőkocsiban ült, és a vezetési parancsokat a parancsoló berendezésen keresztül továbbította a mozdony fűtőjének, aki a vezérlőt kezelte. Amint a mozdonyvezető megindította a fékezést, a szabályozót a vezérlőkocsiból származó sűrített levegő automatikusan lezárta. Később a toló-húzó vonatvezérlést a legtöbb 78.0-5-ösből eltávolították, és a mozdonyokat ismét könnyű személy- és tehervonati szolgáltatásra használták. A DB az 1970-es évek elején Baden-Württembergben gyűjtötte össze poroszait. A második világháború után az NDK Deutsche Reichsbahnjának 53 mozdony állt rendelkezésére a 78-as sorozatból. A vezető kilátásának javítása érdekében a Stralsund telephelyéről származó egyes gépeket kis füstterelőkkel szereltek fel.